据匈牙利当地媒体报告，该工厂计划将于2025年下半年开始生产。今年4月，奇瑞汽车与西班牙本地公司达成一项合资协议，将在西班牙开设其第一家欧洲工厂。此外，东风 、上汽等中国车企也正在寻求在欧洲开设工厂，在欧洲实现生产本地化。
企业和产业链走向全球，本就是先进制造业发展的一大环节，在增厚自身效益的同时，扩大全球利益。在中国新能源车企已经具备规模化走向全球的条件下，无论是企业层面还是国家层面，应对手段也将大大丰富。如何选择投资对象国、提供多少本地就业岗位、获取多少税收减免和其他补助，这其中都提供了大量的操作空间。即使欧盟加征关税，也可以通过上述手段充分消化、有力反制，并且以经济手段促成它们内部的分化。
这种手段不止用于欧盟，对美国同样如此，所以像加州州长这样的美国地方领导会单独访华并获得高规格礼遇，而美国屡屡挥舞关税大棒，在自己内部都遭到了一些地方政府和大量企业家的抵制，反而加剧了美国的撕裂，让那句“中美关系的希望在民间”显得格外意味深长。
二十届三中全会进一步明确了对外开放是基本国策，要扩大国际合作而非关门主义。事实也一再证明，在他国关门时候我们坚持开放，反而会让我们不管是自身利益、团结范围还是应对手段都更为丰富。这是不以贸易保护主义者意志为转移的经济规律，行政手段无法打破。
从更宏观的市场角度来看，中国新能源品牌整体呈现“价降、量涨、质高”的状态，与欧美车企表现出截然不同的市场特色和精神面貌。这绝不仅仅是单纯的“价格战”、“内卷”所能解释的，背后正是完整的产业配套与持续的技术赋能持续提升之功。
当前全世界经济的复苏动能依然偏弱，消费者购买力问题困扰各大市场，中国新能源汽车的销量却能经受住这样的考验，并且持续深化对“价廉物美”的定义，甚至能让关税大棒更多打到贸易保护国自己品牌的屁股上，结合上文提到的全球布局，我们就能理解为什么会说，加征关税对中国车企走向世界的脚步，只能迟滞，无法阻碍。
当前中国电动汽车市场在需求端也正在升华，在德勤“为什么选择电动汽车”的调查中，只有中国消费者把更好的驾驶体验、而不是更低的成本放在了首位。这短短一项之差，背后其实体现了市场业态、产品供应和消费观念的逐渐领先。德勤《2023年全球汽车消费者调查：全球焦点国家》，2023-2
思略特的调研也发现了同样的情况，中国汽车消费者对功能与场景的需求最为清晰全面。上述调研均来自外资机构，最大程度上杜绝了“自卖自夸”嫌疑。普华永道思略特《2023年数字化汽车报告（首篇）》，2023-4
总之，依托全产业链的技术优势和市场开拓能力，中国新能源汽车已经远不止是靠价格在做输出，而是结合了生产模式、完善配套、对外开放、智能化赋能所形成的一个大型产业系统集成，而这种集成在终端场景的应用是在不断挖掘着生产生活的互联互通、高效便捷，正在逐步构建生产生活的新模式。如果以贸易保护主义，死守本土的低效生产，自绝于这套模式，从长远来看，损失的一定不是我们。
也只有在上述这些内容的基础上，我们的关税报复才会更加有力。笔者始终认为，单纯的报复只是互相伤害，而如何能够在打击对方不合理行为时，还能扩大自身利益，才是“高水平对外开放”的应有之义。
在前文中，笔者也多次提到中美贸易战之后顶层设计的巧妙，并没有停留在对等报复，反而让外贸又上了一个新台阶。在我们对于欧盟若干尖端技术，以及与特定国家的产业合作还需深化的前提下，自然不可能如西方贸易保护者那样肆意扩大打击面。但可以精准实施，譬如之前已经提到的大排量汽车、譬如对特定国家的农产品和高端奢侈品。重点可以放在具有超额收益的非必需品、具有广泛就业人群的商品以及与我们当前社会导向需求不符的商品上。将这种打击措施与正常的市场推进结合起来，不仅实现斗争的有礼有节，而且能让自己的效益最大化。
当然，中国车企与中国新能源汽车产业链，远不能说是完美无缺的，还有不少需要提高的地方，诸如提升品牌意识、开展针对性服务、建立销售网络、优化服务售后。而身处竞争激烈的发达国家市场，无疑能加速解决这些短板，反哺于国内新能源企业做好内功，变得更为强大，这也是欧盟市场能够带给我们挑战与机遇并存之处。
六、从“贸易自保”到“贸易互保”，以开放促改革
在分析完上述问题后，最后还想探讨一下近期比较热门的话题。
首先，笔者能够感觉到有些媒体和读者彼此循环陷入了某种“关税焦虑症”之中，经常会将不同国家、不同发展阶段、不同出发点、针对不同的中国商品所加征的关税混在一起，营造出一种“中国制造正在四面楚歌”的幻象。
这种新闻如果是要配合战忽局工作，那么大可无妨。如果是正经向自己人普及，那就大可不必。对于每一起相关新闻，我们都可以仔细分析一下其内生机理与来龙去脉，便会发现“搞个大新闻”其实给舆论引导带来了很大的偏差。
譬如印尼加征关税，是只针对轻工基础行业，要保护就业，在中国出口版块里占比不大，并希望吸引中国投资，靴子迟迟没有落地[11]。
土耳其、巴西加征新能源汽车关税，也有保护本国产业和吸引投资的意图，其中土耳其在获得中国车企投资承诺后，已经撤销了关税[12]。
而巴西则是在新能源汽车方面长期关税为零后进行加增，且据巴西外贸统计系统“Comex Stat”数据显示，今年前5个月，巴西从中国进口乘用车总额达到11.4亿美元，同比上升466%[13]。虽然有在关税落地前“突击出口”的因素，但是巴西国产替代能力较为薄弱，后续相关外贸料仍将保持平稳发展。
在部分媒体传达友好国家巴西怎么都开始加征关税的焦虑时，主流媒体其实每个月都在报道中国新能源汽车在巴西市场的新进展。网络图片
印尼、土耳其和巴西等发展中国家对中国施加关税，还可以延伸出一个更为深刻的问题。
伴随着发达国家率先举起贸易保护主义的大旗，广大发展中国家在已经遭受扭曲的世界市场中，如何维护自己的利益？同为发展中国家的中国，在其中应该扮演怎样的角色？
笔者认为这也是推动更高水平对外开放和构建“人类命运共同体”的一大现实问题。当发达国家带头逆全球化后，处于相对幼弱地位的第三世界国家，采取本就不多的贸易工具就会显得相对粗暴一些，这也是无可奈何的事情。
哪怕同样是挥舞关税大棒也存在极大差别，可以化用当年丁仲礼院士对碳排放公平性的指正，发展中国家也有发展权。他们保护本国产业的初衷是可以理解的，他们的发展权是值得尊重的。而我们彼此之间的合理权益未必完全兼容，也不可避免会带来包括贸易在内的冲突。
如何回到上文所讲的基于国家利益、发展阶段、政策出发点、特定领域商品，去具体问题具体分析，因势利导化解矛盾，把“贸易自保”变成“贸易互保”，并由此带动自身的产业升级与服务优化，实现“以开放促改革”，无疑是能够展现中国在“全球治理新方案”这个大课题上的意愿和能力的。这也是中国在外贸领域能否转危为机的考验，也相信我们国家能答好这道大题。
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其实各国对“中国制造”的贸易保护主义，从中国对外开放那天，就始终如影随形。不少朋友应该会对入世前每年要与美国续期“最惠国待遇”记忆犹新，美国政府屡屡以此为要挟。
当年我们出口创汇的基础商品，被动辄展开“反倾销调查”，这些薄利多销的商品，每增加一两个点的关税，反而真的有可能造成全行业的萧条。中国外贸就是从那么艰难的岁月里走出来的，由弱到强。
今天固然遭遇到了发达国家自改革开放以来罕有的贸易保护主义逆流，但我们的体格更强健了，产业优势更明显了，工具箱更丰富了，问题层次也早就从出口创汇提升到引领产业发展了，自然该有充足的信心应对这些挑战。
当然，我们也应该要看到，当前一些焦虑也有自己的生成土壤。由于目前新旧转型的摩擦还在持续，部分行业的生产、就业和消费不断受到冲击，很容易会放大社会负面情绪。而经济毕竟不是自然科学，经济社会中不同人群的主观认知和行为又会施加反作用力，影响到经济社会的正常运行，需要对此加以足够的重视。
不管是对外开放、产业提升还是群众获得感，最终解决上述问题的根本之道还是能够实现高水平的发展，坚持改革开放，完善市场经济体制，打通内外双循环，提高技术水平，发展产业链，一方面做大增量规模，继续推动社会生产力的发展，并带动全球复苏；一方面优化存量分配，持续提升人民群众的获得感，并由此延伸到造福全球。
由上述问题发散，其实还存在着大量西方经济学解释不了的情况，如何一遍攻坚克难，一边总结提炼，丰富和发展中国特色的经济学理论，实现形而下开拓与形而上升华的动态联动，也应当是中国走向现代化、引领现代化的重要组成部分。
